sunliang
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向两位老师致敬。
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在街区层面上，理论成果却相对较少。
一是在传统的计划经济体制影响下，政府比较重视城市宏观结构的发展和实践，因此理论界一直热衷于对宏观问题的探讨；而地块和街廓等微观形态往往与市场经济下的土地开发密切相关，后者尚未形成稳定成熟的运作机制，不定因素较多，研究分析难度较大。二是研究城市的微观形态，往往需要定量的分析方法，而定量分析在研究的准确性、深入性、科学性上要求较高，数据也较难获得，因此问津之人较少。
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Downtown 一词主要源于北美，它不是严格的学术定义，而是人们日常生活中对传统商业中心闹市区的俗称。
在学术界，CRD 和 CBD 的用法，不想 Downtown 那样笼统，具有更加明确的功能含义，CRD 内主要以商业零售为主，CBD 内主要以商务办公为主。
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中心区城市形态的四种模式原型——封建传统模式、殖民经济模式、计划经济模式、市场新区模式。
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如果把上述的形态模式看做是 4 种不同的「基因」，那么，在某一城市历史发展阶段，一种特定的基因可能会占据主导地位，以显性的方式进行形态方面的表征，那些起次要作用的基因则以微量或隐性的方式表达。
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2.3.1 封建传统模式
区位特点
虽然传统商业街的形成是一个自发的动态过程，但依然有一定的规律可循记，他们的形成与发展往往要依托一些「生长点」，如城门外、寺观前、鼓楼大街等等，这些地段区位重要，具有便捷的陆路或水陆交通，人流密集，容易促成商业活动的繁荣。
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用地布局
在中国封建社会时期，商品经济不发达，主要的生产经营活动以家庭作坊为单位，规模较小。他们积聚构成的商业街以带状线性的布局为主，即以一条主要街道为轴线，沿街两侧的店铺密集排列，呈现出水平延伸的生长趋势，很容易形成沿街「一层皮」的布局特点，如北京的王府井商业街，黄山的屯溪老街，沈阳的中街，苏州的观前街等。
在民国时期，随着经济的繁荣发展，一些大城市的商业区开始沿着与商业干道垂直的街巷，向纵深方向蔓延；部分商业活动也沿着与带形街道平行的街巷扩散，形成「鱼骨」或「格栅」状布局。在发展演变过程中，商业街区的形态基本保持保持了「一层皮」的线性生长特征，只是在局部出现了集中的区片。此外，在个别街巷里，店铺往往按着个别行业类别聚集，形成规模效应。
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中国绝大多数封建城市的形态格局是从坊里制演化而来的，而坊里城市的结构肌理是规划粗放的大街廓网络与自由生长的小街巷的双重叠加。其主要干道布局稀疏、相距较远，街巷胡同弯曲狭窄，不便穿行。
民国时期，由于经济的繁荣和商户密度的增高，商业街区面临着很大的交通压力。基于封建城市形态的大街廓格局特征限制，通常只对城市新干道或次干道进行拓宽，同时将原有的夯土路面改为石子或柏油铺装路，并划分的人行道，进行了人车分流的设计。
这种改造是封建模式下的城市街道对近代商品经济和机动交通的一种被动的适应，但是却更加强化了原有封建商业街区的「一层皮」的线性生长特征。
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交通流线
树形的交通体系有利于明清政府进行严格的宵禁管理，即在街道和胡同的两端设置铁制或木制栅栏门，夜间关闭，有专人看守巡查。北京的前门大栅栏胡同，其命名即来源于此，清末的上海南京路也同样实行宵禁管理。明清在商业街道两端设置栅栏的监管措施，是对里坊制城市传统的一种承袭和延续，体现了封建统治者抑制商业发展，监控弹压平民的政治性目的。
在机动车交通出现以前，商业街区的人流都依靠步行或人力交通。商业主干道与垂直街巷内的店铺，方便程度亦即可达性差别并不是很大，所以，街廓内部的街巷胡同商业也能得以发展兴旺。但是当机动车交通出现以后，由于宽度较窄的街巷无法行车，其方便性与可达性相对的急剧下降，商业活动也随之衰退。于是商业店铺不得不回到商业干道上去争夺宝贵的门面。也就是说，出现机动车交通后，树形的商业街巷格局中，主干道与次级街巷在可达性上的差别，以及相关地块在经济效益上的级差现象更加突出了。这种树形格局，为商业街区的进一步发展埋下了两个隐患：一方面，由于垂直于传统商业街的机动车干道间距过大且比较稀缺，现代商业活动很难向街区内部呈网络或片区扩展；另一方面，树形交通给商业街区内部的机动车的分流疏散造成了很大困难和不便。总之，在现代商业街区的发展过程中，树形交通模式已经暴露出了明显的不适应性。
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产权地块
封建小农经济的特点是以家庭为单位进行生产和经营活动，因此，商业店铺大多是以原宅基地为建设单元，产权地块在尺度上与原宅基地相一致。随着临街商业活动的发展，在临街面用地供给紧张且价格昂贵的双重压力下，沿街商业店铺所在的地块大都只能向纵深方向发展。这些地块呈狭长形，窄边向街，家家紧靠，沿街密集排列，呈现出「小、密、多」的特点。
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2.3.2 近代殖民模式
用地布局
由于是另辟新区兴建，殖民城市的商业街区具有明显的整体规划特征。无论是一次规划到位的租借地（如大连、青岛），还是分阶段扩张的租界区（如上海、天津），他们在街区层面上均采用了严整的小尺度方格网道路结构。方格网城市在生产规模和方向上有较大的弹性，同时可以增加临街面的比例，保证土地再分的标准化、土地买卖批租的公平性、交通路线的可达性以及市政施工和规划管理的统一性。因此，从古埃及到古罗马，从中世纪到美洲移民时期，古今中外的绝大多数带有殖民性质的城市均是小尺度的方格网形态。
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街廓街道
根据划分原则，每个地块必须与城市道路等市政设施直接相连。大部分短边为 40-200m 的街廓在初期划地时，一般分成两组背对背的地块，每组地块至少有一侧临街。如果一个街廓大于 200m，其划分而成的地块在纵深方向过大，超过建设项目所需的尺度，就会导致土地利用的低效；如果街廓短边小于 40m，仅能容纳一组地块，就会带来地块腹背临街、街道密度过高、基础设施浪费的问题。
欧洲的城市街道早在古罗马时期（如庞贝城），即实行人出分置的交通体系，道路两侧设置路缘石和人行道。我国殖民商业中心区的道路规划也承袭了这一西方传统，与封建旧城中人车混行的无序状态形成了强烈反差。
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产权地块
（殖民）为使土地的批租交易尽量公平和便捷，使施工建设和规划管理更加简化和统一，初期划地采用工程制图的方法，将街廓进行几何式划分，尽量形成大小相同的地块单元。
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建筑肌理
遵循西方区划法规管理的模式，殖民中心区的西式建筑一般要后退用地红线进行建设。也就是说，在前后左右 4 个方向上，建筑外墙和产权线之间均留有后退距离。在一些地价高、开发压力大的中心区，建筑也可能紧贴沿街面或侧面的产权线开发。在规划法规的控制下，同一排街廓内建筑后退红线的距离相同，于是形成整齐连续的街道界面。后退红线的存在使地块的建筑覆盖率相对较小，多数在 40%-80% 左右，空地往往进行种植和绿化。（街道墙的来源）
由于缺少规划法规的约束，封建模式的大部分传统商业建筑，总是尽可能地占沿街和两侧用地，建筑之间偶尔会留出通行的小巷，建筑覆盖率在80% 以上。中西方的商业建筑在内部与外部空间的图底关系刚好相反。前者的外部空间十分封闭，内部形成开敞的院落，重视私宅的内景；后者则是内部封闭，而外部相对开放，重视街道等公共空间的品质。
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2.3.3 计划经济模式
历史性质
1950-1980 年代兴建的中心区，其形态特征都带有比较明显的计划经济色彩。尽管 1978 年推行改革开放政策，但由于政治制度和思维方式的惯性，城市中心区依然沿袭传统经济的规划建设模式。实际上，市场经济对城市空间形态的影响，在 1990 年代才开始凸显。
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用地布局
计划经济模式下兴建的中心区，多在城市主次干道的两侧呈线性分布，在宏观形态上也有沿街「一层皮」的特点，而「皮」背后的腹地则是大型单位的居住区、工厂区和办公区。与封建时期的商业中心相比，这层「皮」更厚、更松散。造成这种差别的主要原因有两个：一方面，由于社会发展和技术进步，现代功能主义的建筑在尺度规模和用地面积上普遍变大；另一方面，计划经济导致土地市场的丧失，导致用地开发不受地价因素的制约，建筑不需要沿道路紧密排列，而是可以大块占地，从容后退，并沿街道水平延展。
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街廓街道
在社会主义计划经济体制下，城市规划受到前苏联的功能主义规划思想深刻影响。该理论思想倡导城市土地公有制，反对土地私有与土地投机；重视城市居住、生产、休憩，交通等功能的分离和协作，强调城市道路的分级设置和分流作用；主张新技术、新结构、新材料的运用；鼓励建造大量高密度的住宅区以解决工业化中的社会问题。由于对前苏联城市规划与建设的仿效和借鉴，1950 年代后我国城市的空间结构普遍采用的了「大街区、宽马路」的规划模式。
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产权地块
1982 年宪法明确规定，城市土地属国家所有，郊区和农村土地除国家所有的部分以外，其余归集体所有。在土地公有制度下，私有产权的概念消失，代之以「使用权」。
从实际效果来看，使用者对其土地拥有一定限度内的占有权、利益权、处分权，而国家只保留了对国有土地的最初和最终处置权和国有土地的收益权。如果把所有权看成是权利束的话，中国的土地产权制度并不是简单的公有私有，或两权分离的问题。对使用者来说，土地是一种具有完整意义又受到限制的产权。
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2.3.4 现代新区模式
用地布局
1990 年代新中心区的形态布局依然难以从根本上摆脱封建传统模式和计划经济形态模式的影响。所以，在参照西方国家城市结构形态的同时又，具有鲜明的行政干预特征。在城市设计方面，核心地段大多采用强烈的轴线式构图，对景突出，轴线两侧的建筑对称均衡，核心地段往往贯穿大型广场和绿地，以彰显核心区宏伟壮观的气势。新建市级行政办公中心尤其如此，如深圳、青岛、常州、温州等。新政府大楼往往坐落在轴线的尽端，轴线两侧列队而站的是级别较高的行政文化建筑，这种轴线对称的空间特征和尺度宏大的广场格局是集权文化的延续，此类空间形态在殖民商埠（bu）区以及西方现代的城市中心区非常少见。
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街廓街道
总的来说，新中心区的街廓肌理比计划经济模式时期要相对整齐一些，但是与我国殖民模式时期或西方现代中心区相比，其延展性和秩序性依然相差很多。总之，1990 年代规划的新中心区的街廓街道，在尺度和形式上都体现出从计划经济向市场经济过渡的总体趋势。
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交通流线
虽然新中心区的城市快速路和主干道依然表现出比较明显的树形分级关系，但是次干道和支路已开始密集均等的网络型结构转化。随着城市中心区内交通量不断增大，次干道和支路对于疏散内部交通的作用非常明显。次干道和支路的交通功能和使用活动不断趋同，这种现象在北京、上海、深圳的新中心区已经有所显现。因此，继续对次干道和支路进行强制分工，已经是不切实际的、一厢情愿的做法。有些新中心区在次干道和支路的规划上，人为设定的红线宽度多大 10 多种，这种量衣体裁式的微差实无必要。
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产权地块
此外，1990年代规划的新中心区的产权地块还有一个特别的现象，即地块在交叉口处被削去一角。这种现象在中国的原殖民城市和西方城市中心区是很难见到的。在城市新中心区，由于路网比较致密，街廓尺度较小，削角的面积相对较大，这一特殊形态十分醒目。究其原因，主要是出于满足道路交叉口安全视距要求的惯性思维所致，因此对交叉口处道路红线以及地块的产权线进行了 45°切角或倒圆角处理。通过深入研究与计算推导，可以认为这种做法目前已无十分必要。它只会造成地块形状和法规管理的复杂化，导致中心区出现众多切角或圆角的建筑环境形象。实际上，中心区地块完全可以改为直角处理，有利于形成更完整方正的地块，更为整齐有序的建筑体量，更为连续的街道界面，更为简便统一的规划管理。
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建筑肌理
新中心区地块容积率的范围大致有两个比较明显的分界线：4 和 8。
与国外中心区相比，我国新中心区高层建筑的裙房部分占地较大，塔楼标准层面积占基底面积的比例（以下统称「高层建筑标准层密度」）较小，土地利用效率很低。上海陆家嘴中心区的鱼形区，其高层建筑标准层密度的规划控制仅为 10%-18%，中项为 15%，单个单开发项目的裙房大多是塔楼标准层面积的 3 到 5 倍，平均为 4 倍左右，这一形态特征在我国中心区规划中很有代表性。
